«Miljardus vērtais ātrvilciens». Cik tālu pavirzījies «Rail Baltica» projekts?

ĪSUMĀ:

• Šādas dzelzceļa līnijas ieceres aizsākumi meklējami gadu desmitiem senā pagātnē.
• Katrā Baltijas valstī būvniecības stratēģija mazliet atšķiras.
• Iecerēts arī ātrvilciens, kas Eiropas mērogā šķiet patiesi ātrs.
• Tomēr ir daudz nezināmo, piemēram, cik maksās biļetes cena. Ir vien minējumi.
• Uz šīs līnijas bez kravas pārvadāšanas un ātrvilciena iecerēti arī reģionālie pārvadājumi.
• Nav skaidrības arī par to, kurš visu šo dzelzceļa līniju pārvaldīs.
• Lietuvas redzējums te atšķiras no abu pārējo Baltijas valstu viedokļa.
• Arī izmaksas būšot lielākas, nekā lēsts pirms vairākiem gadiem.
• Savukārt projekta gala termiņš tiek minēts 2030. gads.

Mazs ieskats vēsturē      

Ieceres aizsākumi meklējami gadu desmitiem senā pagātnē – jau neilgi pēc Baltijas valstu neatkarības atgūšanas ar ideju, ka esošā padomju dzelzceļa vietā vajag ko jaunu, ko modernu, kas Baltijas valstis atkal atgrieztu Rietumeiropas valstu saimē. Dzelzceļa gadījumā tas nozīmē atgriešanos pie Rietumu standarta, kad sliežu platums ir 1435 mm, kā tas Latvijā arī ir bijis kādreiz, nevis 1520 mm, kā to bija izdomājusi un būvējusi padomju vara.

Starpība it kā nav liela, bet skaidrs, ka viena platuma vagona riteņi pa citām sliedēm pabraukt nevar.

Vispirms bija ideja, bet pēc tam pamazām arī sākās tās īstenošana.

• 2001. gads – Baltijas valstis oficiāli vienojas, ka šādu līniju sāks projektēt.
• 2004. gads – līdz ar Baltijas valstu iestāšanos Eiropas Savienībā ideju par šo līniju iekļauj Eiropas transporta tīkla prioritāro projektu sarakstā, kas nozīmē iespēju pretendēt uz Eiropas naudu.

Un tālāk – no idejas pie darbiem.

• 2005. gads – līgums ar Dānijas uzņēmumu "Cowi" par šīs līnijas priekšizpēti, kādā maršrutā tā varētu būt.
• 2008. gads – Eiropas Komisija lemj, ka šim projektam būs Eiropas Savienības nauda.

Tālāk jau juridiski un organizatoriski jautājumi, – kurš un kā pārvaldīs šīs līnijas būvniecību, top visu trīs Baltijas valstu kopuzņēmums, tad seko vīzijas un skices. Arī strīdi, kur ies un kur neies šī līnija, un arī tikšanās un apspriešanās ar iedzīvotājiem, pāri kuru īpašumiem līnija ir ieplānota.

Tomēr tas viss nav tik vienkārši.

Lai cik skaista būtu nākotne, neviens tā uzreiz savu zemi, savus mežus atdot dzelzceļa sliedēm negrib, tādēļ jārunā, jāvienojas, cilvēku zaudētie īpašumi jākompensē.

Kopš visa procesa sākuma nu ir pagājuši jau vairāk nekā 20 gadi, un, ja līdz šim daudziem tas viss ir šķitis abstrakti un mazliet pat nereāli, tad šovasar un šoruden projekts ieguvis taustāmākas aprises – pašā Rīgas centrā izvērsts milzu būvlaukums, mašīnas stāv sastrēgumos, autobusi un trolejbusi cenšas izlocīties pa šaurajiem pagaidu ceļu labirintiem, arī gājējiem atņemtas ierastās takas. Tas viss, lai šo glezno nākotnes ainu, kad te pienāks ātrvilciens no Kauņas, Tallinas un pat no Berlīnes, īstenotu dzīvē.

Kāds ir plāns, ko būvē, un kas vēl jāizbūvē?

Kopējais "Rail Baltica" dzelzceļa līnijas garums ir 870 kilometru – Igaunijā no tiem 213 kilometru, Latvijā – 265, bet Lietuvā – pat 392 kilometri. Sliežu platums – pēc Rietumu standarta – 1435 milimetru, un visa līnija elektrificēta, kas atbilst Eiropas Savienības kopējam zaļajam kursam. Transports ar pēc iespējas mazāk CO2 izmešiem. Šai līnijai vēl ir vairāki mērķi.

Pirmkārt, pasažieru ātrvilciens – maksimālais vilciena ātrums 249 kilometri stundā, kas savienos Baltijas valstu galvaspilsētas un galvenās pilsētas šajā maršrutā. Pieturvietas – Tallina, tad Pērnava, tad Rīga, tad lidosta "Rīga", tad jau Lietuvā Panevēža, tad Kauņa un tālāk – atzars vai nu uz Viļņu, vai tālāk jau uz Poliju.

Otrkārt, šajā līnijā kursēs arī pasažieru reģionālie vilcieni, proti, katrā valstī tiks izbūvētas vēl arī vairākas stacijas, kurās ātrvilciens gan nepieturēs, bet tās varēs izmantot pasažieri, lai, piemēram, no Bauskas aizbrauktu uz Rīgu.

Treškārt, šajā "Rail Baltica" līnijā kursēs arī kravu vilcieni, kuru ātrums būs 120 kilometri stundā.

Visiem te būs jāsatilpst. Piemēram, kravas vilcieniem plānotas īpašas sliežu kabatas, lai tie varētu palaist garām ātrvilcienu.

Ne pa jokam arī pati būvēšana – jaunas dzelzceļa stacijas, jauni sliežu ceļi, jauni tilti, vilcienu mezgli. Vēl viena sarežģītība – tikt galā ar šiem diviem jau pieminētajiem sliežu platuma standartiem, kas nozīmē, ka vairākos maršrutos, kur šobrīd vilciens jau kursē, tagad blakus vēl jāliek arī jaunās sliedes.

Visu šo projektu pārrauga un lielās lietas organizē Baltijas valstu kopuzņēmums "RB Rail", savukārt tālāk jau pašu būvniecību katrā valstī vada nacionālie projekta īstenotāji – Igaunijā "Rail Baltica Estonia", Lietuvā "Rail Baltic Statyba" un "LTG Infra", savukārt Latvijā "Eiropas dzelzceļa līnijas".

Būtiski, ka lielā mērā par to visu maksā visa Eiropas Savienība jeb 85% naudas nāk no fonda ar nosaukumu Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments. Pašām Baltijas valstīm jāpieliek klāt 15%.

Būvniecības stratēģijas visās trijās valstīs mazliet atšķiras.

Latvijā lielākais objekts projekta ietvaros šobrīd – centrālās dzelzceļa stacijas pārbūve, kas kopā izmaksās teju 500 miljonus eiro. To veic beļģu uzņēmums "Besix Group" kopā ar itāļu "Rizzani de Eccher" un Latvijas "RERE Būvi".

SIA "Eiropas Dzelzceļa līnijas" valdes priekšsēdētājs Kaspars Vingris norādīja: "Mēs tiešām pašreiz būvējam pamatlīniju ar pašiem sarežģītākajiem elementiem tieši urbānajā vidē. Tas nozīmē, ka ir mums divi kilometri Rīgas centrā. Būvniecības darbi, kas sevī ietver pamatā stacijas ēku un visu, kas saistīts ar to. Mēs šobrīd esam jau pilnībā slēguši ciet un pilnībā demontējuši stacijas dienvidu daļu. Tā ir tā daļa, kas ir uz [Satiksmes] ministrijas pusi."  

Otrs lielākais objekts – būvdarbi ap lidostu "Rīga", kur būs otra ātrvilciena pietura Latvijā. Kopējā darbu summa ir aptuveni 240 miljoni eiro, un tos veic Austrijas firma "Swietelsky" kopā ar Latvijas uzņēmumiem "Binders" un "LNK Industries".     

"Eiropas Dzelzceļa līniju" valdes priekšsēdētājs norādīja: "Kur ir četri kilometri, kas ir no Imantas līdz Mārupei, kas sevī arī ietver šo stacijas daļu – tur arī šobrīd darbi noris ļoti plašā frontē. Šo komunikāciju pārcelšana, autoceļu pārbūve, kas ir visjūtamākais šobrīd, kas brauc uz lidostu, jūt, ka citādāk jābrauc. Arī šī sabiedriskā transporta pietura ir pārcelta. Un tur arī mēs šajā būvdarbu sezonā plānojam uzsākt jau darbus uz augšu – arī šīs te estakādes, jo lidostā, līdzīgi kā Centrālajā stacijā, mums ir jānodrošina pilnīga stacijas darbība."

Un vēl Latvija šobrīd ir izsludinājusi konkursu par sliežu pamata trases būvniecību.

Vingris skaidroja: "Mēs esam noslēguši pirmo kārtu, mums ir pieci ļoti labi pasaules līmeņa kandidāti, kuri tad piedalīsies otrajā kārtā, lai iesniegtu savu finanšu un tehnisko piedāvājumu, lai līdz gada beigām jau sagaidītu šos dokumentus, izvērtētu un nākamā gada sākumā varētu noslēgt līgumu un attiecīgi sākt būvdarbus posmā starp lidostu un Lietuvu jau nākamā gada būvdarbu sezonā."

Savukārt Lietuva šobrīd stacijas nepārbūvē, bet akcentu liek uz sliežu ceļu.

"LTG Infra" vadītājs Karolis Senkovskis norādīja: "Galvenokārt Lietuvā celtniecība norit "Rail Baltica" posmā no Kauņas uz ziemeļiem jeb Latvijas robežu. Mēs jau esam sākuši būvēt vietējos pievadceļus. Viens no posmiem ir Šveicarija-Žeimiai, kas ietver vietējo ceļu rekonfigurāciju 18 kilometru garumā. Projekts izmaksā aptuveni septiņus miljonus. Vēl ļoti nozīmīgs projekts ir tilta būvniecībā pār Neres upi – līgums jau ir noslēgts."

Šis tilts pāri Neres upei visā "Rail Baltica" maršrutā būšot visgarākais – aptuveni pusotru kilometru garš un arī 40 metrus augsts virs upes. Jūlija beigās šeit svinīgā ceremonijā ielikts būvniecības pamatakmens. Kopējā darbu summa – aptuveni 65 miljoni eiro. To būvēs Itālijas uzņēmums "Rizzani de Eccher".

Visbeidzot Igaunijā šobrīd lielākie darbi – ap pašu dzelzceļa plānoto trasi.

"Rail Baltic Estonia" izpilddirektors un valdes priekšsēdētājs Anvars Salomets pauda: "Šobrīd mums ir labs sākuma punkts būvniecības aktivitātēm. Šogad jo īpaši daudzām pārejām – viaduktiem un ekoduktiem dzīvniekiem bija noslēgusies iepirkumu procedūra. Mūsu portfolio sastāv no aptuveni 20 šādām pārejām, kuri jau ir vai būs izlikti iepirkumos."

Pirmās 14 no tām izmaksās 60 miljonus eiro. Igauņiem bija arī plāns šogad sākt šīs līnijas Centrālās stacijas jeb pasažieru termināla būvniecību Tallinā, bet, kā norādīja Salomets: "Mums bija zināmi šķēršļi, jo rezultāti mūs neapmierināja, tāpēc mums tas šogad ir jāorganizē vēlreiz."

Tallinā, atšķirībā no Rīgas, "Rail Baltica" līnijas ātrvilciens neiebrauks pašā pilsētas centrā, bet pasažieru galapunkts būs Tallinas priekšpilsētas Ilemistes stacijā, kas tiks pārbūvēta, un pēc tam uz centru varēs aizbraukt ar tramvaju.

Lūk, šādi izskatīsies jaunā Ilemistes stacijas ēka, projekta autors – pasaulslavenās arhitektes Zahas Hadidas birojs, un igauņi šai stacijai jau devuši nosaukumu "Linda", kas igauņu nacionālajā eposā "Kalevipoegs" bija Kalevipoega māte un Kaleva sieva.

Taču stacija "Linda" pagaidām ir bez būvniekiem, proti, konkursā pieteicies tikai viens pretendents, solījis to uzbūvēt par aptuveni 350 miljoniem eiro jeb teju divas reizes dārgāk, nekā igauņi bija to plānojuši, tāpēc konkurss atcelts un būšot jauns.        

Igaunijas Ekonomikas un komunikācijas ministrijas ģenerālsekretāra vietnieks transporta jautājumos Ahti Kuningas skaidroja: "Jā, pēc iepirkuma izsludināšanas mēs vēlamies sākt būvēt līniju jau nākamgad. Prioritāte ir posms no Ilemistes pasažieru termināļa līdz Pērnavai, kur izbūvēs arī citus objektus, piemēram, ekoduktus, viaduktus, kā arī tiks celta pati līnija kopā ar elektrības līnijām."

Bet jaunais konkurss nozīmēs lētāk, un būvniecības izmaksas pēc Krievijas sāktā kara Ukrainā ir sāpīgs un grūti prognozējams jautājums gan visā sektorā, gan arī "Rail Baltica" būvniecības gadījumā, ko piemin visu valstu pārstāvji. Jautājums ir arī, piemēram, no kurienes tagad nāks līnijai nepieciešamās pašas dzelzceļa sliedes.

AS "RB Rail" valdes priekšsēdētājs un izpilddirektors Agnis Driksna skaidroja: "Līdz šim Baltijā pārsvarā izmantots Krievijas metāls. Ja mēs skatāmies statistiku, Latvijā 90 vai 92% ir Krievijas metāls. Tas nenozīmē, ka pasaulē nav metāls, vienkārši nozīmē, ka ir bijis ērti ņemt no turienes. Un tagad ir taisni jāpārkārto gan loģistikas ķēdes, jāatrod jauni piegādātāji, ražotāji, lai varētu nodrošināt efektīvu, teiksim, to materiālu plūsmu."

Savukārt Igaunijas Ekonomikas un komunikācijas ministrijas ģenerālsekretāra vietnieks transporta jautājumos Ahti Kuningas pauda: "Ir ļoti liela neskaidrība, nevar zināt, cik maksās metāls, asfalts un nafta. Tas ietekmē kopējās izmaksas un rada bažas būvuzņēmējiem."

Bet no otras puses – jaunie ģeopolitiskie apstākļi piešķīruši "Rail Baltica" projektam papildu impulsu.

Lietuvas Republikas Satiksmes un komunikāciju ministrijas pārstāvis Gitis Mažeika sacīja: "Stratēģiskā līmenī tas tikai vēl vairāk ir nostiprinājis projekta nozīmi. Es varu tiešām teikt, ka visi projekta partneri ir sākuši strādāt vēl ciešāk, lai pabeigtu projektu. Materiālu cenas būvniecības darbiem, pakalpojumi un tā tālāk. Mēs šobrīd kopā ar ieviesējorganizācijām un kopuzņēmumu cenšamies to risināt, bet es domāju, ka pirmais elements – projekta nozīme stratēģiskā kontekstā, militārās mobilitātes vajadzība, ir daudz, daudz svarīgāka. Mēs esam gatavāki kā jebkad agrāk pabeigt projektu laikā."

Lietuvieši, lūk, apņēmīgi, latvieši arī uzsver – iepirkumi notiek, viss būs, taču igauņi gan atzīst, ka ne viss tik raiti, jo projekta vājā vieta esot projektēšana.

"Inženiertehniskie aspekti ir bijuši ļoti lēni, dažos objektos pat ar 3-4 gadu ilgu kavēšanos. Inženierija ir visa pamats – pirms mēs precīzi zinām, kur būs līnija, mēs nevaram pirkt zemi, nevaram sākt būvēt un tā tālāk. Inženierija ir bijusi lielākā vājā vieta projektā. Viens iemesls, protams, ir kovids. Pirms sāk projektēšanu, ir jāveic zemes pārbaudes, bet galvenais apakšuzņēmums ir no Spānijas, viņi nevarēja ierasties Igaunijā. Otrs iemesls ir tas, ka tie, kuri sākotnēji parakstīja līgumu, bija pārāk elastīgi, runājot par termiņiem. Mums vajadzēja būt daudz stingrākiem un noteikt gala termiņu, pēc kura neievērošanas sekotu sodi. Kompānija vēlējās iegūt projektu, iepirkumā piedāvāja ļoti zemu cenu, un nu nevar par šo cenu pabeigt darbus," skaidroja Igaunijas Ekonomikas un komunikācijas ministrijas ģenerālsekretāra vietnieks transporta jautājumos.

Ātrvilciena ieceres

Ātrvilciena maksimālais iecerētais ātrums ir 249 kilometri stundā. Daudz vai maz, ja salīdzina ar vilcienu ātrumiem citviet?  No vienas puses, ja salīdzina ar auto, ar kuru uz Tallinu jābrauc ar ātrumu 90 kilometru stundā, tad daudz, bet ja ar citiem vilcieniem?

• Līnija Milāna-Roma, vilciena maksimālais ātrums 300 kilometri stundā.
• Līnija Londona-Parīze, maksimālais ātrums 300 kilometri stundā.
• Līnija Stokholma-Kopenhāgena, maksimālais ātrums 200 kilometri stundā.

Savukārt pasaulē šobrīd vilciena ātruma rekords komerciālā maršrutā ir 430 kilometri stundā – līnija Ķīnā, Šanhajā, no dzelzceļa stacijas uz lidostu, kur 30 kilometri jābrauc tikai astoņas minūtes.

Un vēl ātrāks top vilcienu līnijai Tokijā, kur maršrutā Tokija-Nagoja vilciena maksimālais ātrums plānots pat 500 kilometri stundā. Te gan uzreiz jāatzīmē, ka abās šajās Āzijas valstīs tā ir pavisam cita tehnoloģija, – vilciens uz magnētiskā spilvena.

Ziemeļjūras Baltijas koridora koordinatore Katrīna Trautmane par "Rail Baltica" ieplānotā ātrvilciena ātrumu, kurš, kā redzams, Eiropā var būt arī lielāks, skaidroja: "Ātrgaitas vilcieni, protams, var braukt ar ātrumu 300 kilometri stundā, dažreiz pat ātrāk, taču tā nav vienmēr. Ātrums, kuru piešķīra šai līnijai, ir labs balanss starp plānoto sniegumu – divējādu lietošanu un militāro kapacitāti, ko arī vēlamies piedāvāt. Šis ir bijis standarts jau kopš brīža, kad kļuvu par koordinatori – atceros, tad man prasīja – kāpēc tāds ātrums? Tas ir par ātru šīm trim Baltijas valstīm. Es teicu – nē, tas ir labs ātrums, jo, ja mēs vēlamies doties tālāk, izmantojot kvalitatīvu infrastruktūru, mēs to varēsim darīt. Taču vai tas ir komerciāli dzīvotspējīgi? Vispirms mēs to uzbūvēsim, sāksim izmantot un tad redzēsim. Bet es domāju, ka 240 kilometri stundā ir labs ātrums."

Patiesībā ir arī. Ja salīdzina ne gluži vilcienu maksimālo ātrumu, bet kopējo laiku un vidējo ātrumu, ko tas pavadīs ceļā, jo ar maksimālo ātrumu jau brauc reti, turklāt pa vidu ir arī pieturas:

• Tallina-Rīga. Ar vilcienu ceļā plānotais pavadāmais laiks 1 stunda 50 minūtes. Attālums, braucot pa šoseju no Tallinas uz Rīgu – 309 kilometri. Aplēšot vilciena vidējais ātrums – 168 kilometri stundā.
• Teju viss "Rail Baltica" līnijas garums, no Tallinas līdz Kauņai – plānotais brauciena ilgums ar vilcienu trīs stundas 20 minūtes. Attālumu starp šīm pilsētām ap 580 kilometru, tātad vidējais vilciena ātrums – 176 kilometri stundā.

Bet citur...

• Līnija Milāna-Roma. Jābrauc vidēji trīsarpus stundas, vidējais ātrums – 162 kilometri stundā, tātad lēnāk.       
• Līnija Parīze-Londona, attālums 350 kilometri, jābrauc divas stundas 16 minūtes, vidējais ātrums 153 kilometri stundā, tātad lēnāk.
• Stokholma-Kopenhāgena, attālums 520 kilometri, jābrauc piecas stundas 10 minūtes, vidējais vilciena ātrums tikai aptuveni 100 kilometri stundā, tātad ievērojami lēnāk.

Kopējais secinājums – gluži tik ātrs kā Japānā "Rail Baltica" ātrvilciens nebūs, jo te būs sliedes, nevis magnētiskie spilveni, bet ātrums pārējo Eiropas vilcienu kontekstā ir ļoti cienījams.

Un vēl jo cienījamāk, ja brauciena ilgumu ar vilcienu salīdzina ar auto vai autobusu – Tallina-Rīga ar auto – aptuveni četras stundas, bet ar vilcienu – aptuveni divas. "Rail Baltica" pārstāvji cer, ka pasažieri ļoti labprāt no automašīnām pārsēdīsies uz vilcienu un ka tas pats notiks arī ar kravām, kas šobrīd intensīvi kursē pa šoseju "Via Baltica".   

AS "RB Rail" valdes priekšsēdētājs un izpilddirektors Agnis Driksna norādīja: ""Rail Baltica", protams, ka tas ir visātrākais veids. (..) Ja mēs paskatāmies Latviju un Vāciju, ātrāk nebūs ne ar ko citu. Un tad ir jautājums par konkurētspējīgām cenām, jo tur jau vajag izrēķināt pilno koridoru, jo mazāk ir tās pārkraušanas, jo mazāka beigās ir cena. Lai tu vari arī izsekot savējai kravai, un, kas ir būtiski, arī tā pēdējā jūdze. Viena lieta ir, ko tu pārvadā pa dzelzceļu – ātri, droši un efektīvi, bet pēc tam ir jābūt arī pēdējam distribūcijas centram apkārt ap katru piegādes vietu. Nu, pie tā arī šobrīd jāstrādā."

Pasažieru pārvadājumu ātruma ziņā "Rail Baltica" galvenais konkurents varētu būt lidmašīnas. Arī ar visām drošības pārbaudēm ceļā pavadītais laiks, piemēram, avioreisā Tallina-Rīga, ir ap divām stundām, bet te vilciens varētu konkurēt ar cenu.

"Ja mēs runājam par pasažieriem – ļoti vienkārši. Dzelzceļš ir lētāks nekā avio. Un dārgāks nekā autobuss," sacīja Driksna.

Cik tad varētu maksāt ātrvilciena biļete, piemēram, no Tallinas uz Rīgu?

Šobrīd neviens konkrētu cenu nenosauc, pēdējos finanšu aprēķinos 2017. gadā tika lēsts, ka tie varētu būt 38 eiro. Bet tagad? Ja pieņemam, ka lētāk nekā aviobiļete un dārgāk nekā autobuss…

• Autobusa biļete Tallina-Rīga, šobrīd cena aptuveni 25 eiro.
• Lidmašīnas biļetei cenas ļoti mainīgas, bet aptuveni robežās no 70 līdz 100 eiro.

Tātad vilciena biļete ap 40, 50 eiro. Bet tas vēl gana tāls jautājums, kas ir atkarīgs arī no tā, kā tiks organizēta vilcienu operatoru piesaiste un cik liela būs konkurence.

AS "RB Rail" valdes priekšsēdētājs un izpilddirektors pauda: "Droši vien, ka pareizi ir skatīties un piesaistīt operatorus uz visiem 870 kilometriem: tas nozīmē, ka tev ir būtiski liels tīkls ar daudz lielāku interesi, un paaugstinātos konkurence uz šiem 870 kilometriem. Ja mēs mēģināsim piesaistīt operatoru, piemēram, tikai starp Kauņu un Panevēžu, nu droši vien būs ļoti sarežģīti 100 kilometros piesaistīt kādu starptautiska mēroga operatoru, tās investīcijas, arī ir, teiksim, neadekvātas."

Savukārt Igaunijas Ekonomikas un komunikācijas ministrijas ģenerālsekretāra vietnieks transporta jautājumos Ahti Kuningas pauda: "Visticamāk, vietējiem maršrutiem tas atšķirsies, bet par starptautiskajiem maršrutiem būs vienošanās. Jāskatās, kāda ir konkurence, cenai ir jābūt konkurētspējīgai, jo mēs vēlamies piepildīt vilcienus."

Bet Lietuvas Republikas Satiksmes un komunikāciju ministrijas pārstāvis Gitis Mažeika norādīja: "Īsāk sakot, mēs gribam pēc iespējas lielāku konkurenci gan pasažieru, gan kravu segmentā."

Šajā konkurences kontekstā "Aizliegtais paņēmiens" uzrunāja vairākus Eiropā labi pazīstamus ātrvilcienu operatorus – "Eurostar", Vācijas "Deutche Bahn",  "Frecciarossa", vai viņi jau uzlūko šo topošo līniju kā savu iespējamo biznesu, bet pagaidām bez komentāriem.

Varbūt par agru, varbūt, nav jau vēl pat sliežu.

Tikmēr satiksmes ministrs Tālis Linkaitis ("Konservatīvie") skaidroja: "Pirmkārt, šī būs atvērtās pieejas dzelzceļa infrastruktūra, līdz ar to jebkurš pārvadātājs no Eiropas Savienības varēs šeit strādāt uz komerciāliem principiem. Tas, kas šobrīd jau ir vairāk vai mazāk skaidrs, ka ir jādod arī kaut kāds grūdiens, lai uzsāktu pasažieru pārvadājumus, savukārt tas, kādus un kuros virzienos šos pārvadājumus sākt, būs atkarīgs no tā, kāda būs stratēģija tieši pamatlīnijas būvniecībā un kādi būs tie pirmie virzieni, kas tiks nodoti ekspluatācijā un kurus varēs sākt operēt. Mūsu ideālais risinājums būtu, ka mēs varētu pirmo nodot ekspluatācijā virzienu no Rīgas lidostas uz Lietuvu. Nu, kaut vai no Rīgas lidostas līdz Bauskai. Ja tie ir reģionālie un vietējie pasažieru pārvadājumi, tad tos, protams, pasūta Autotransporta direkcija kā jebkurus citus reģionālos pasažieru pārvadājumus, ja tie ir starptautiskie pārvadājumi, tad tas mums jārisina kopā ar mūsu kaimiņvalstīm."

"Rail Baltic Estonia" izpilddirektors un valdes priekšsēdētājs Anvars Salomets vērtēja: "Eiropas direktīvās ir skaidri noteikumi – ātrgaitas maršrutiem ir jābūt atvērtajā tirgū, kas nozīmē, ka tur nevar būt nekādas subsīdijas. Tas savukārt nozīmē, ka tev vajadzēs piedāvāt infrastruktūru viņiem atklātā veidā, un, visticamāk, īstajā brīdī tirgus spēlētājs ieradīsies. Protams, ir noteiktas specifikācijas un izņēmumi, kad tu sāc darboties jaunā līnijā, tu īstenībā vari tirgus spēlētājiem palīdzēt, sniedzot atlaides vai sniedzot pakalpojumu pašam, bet par šīm detaļām būtu jāvienojas, ja no tirgus puses nav nekāda interese. Tas ir par ātrgaitas pārvadājumiem."

Reģionālie pārvadājumi

Viens stāsts ir par ātrvilcieniem uz "Rail Baltica" līnijas, tad vēl arī kravas vilceni, bet vēl – arī reģionālie pasažieru pārvadājumi, kas arī tiek izcelti kā vieni no šīs līnijas izbūves ieguvumiem. Ko tie paredz?

Proti, kā minēts iepriekš, šajā līnijā tiks izbūvētas arī vairākas reģionālās stacijas gan Lietuvā, gan Igaunijā un arī Latvijā, un Latvijā kopumā tādu būs 17. Stacijas būs gan vietās, kur pasažieru vilcienu satiksme šobrīd jau ir, kā arī vietās, kur tādas nemaz nav. Piemēram, Ķekavā, Vangažos, Baldonē, Iecavā, arī Bauskā. Ātrvilciens šajās stacijās gan neapstāsies, bet plānots, ka te kursēs jauni reģionālie vilcieni, jau pa Rietumu standarta sliedēm. Maksimālais ātrums ne gluži kā ātrvilcienam, bet līdz pat 200 kilometriem stundā, kas nozīmē, ka šo vietu iedzīvotāji, piemēram, uz Rīgu varēs aizbraukt jau arī ar vilcienu.

SIA "Eiropas Dzelzceļa līnijas" valdes priekšsēdētājs Kaspars Vingris pauda: "Reģionālām pieturvietām šobrīd jau pašā noslēguma fāzē ir iepirkums, lai mēs varētu burtiski tuvāko mēnešu laikā uzsākt arī reģionālo pieturvietu mobilitātes punktu projektēšanu, kas arī ir ļoti svarīgi reģiona attīstībai."

Stacijas projektēs un būvēs par "Rail Baltica", tātad lielā mērā par Eiropas Savienības naudu, un to projektēšana varētu sākties jau nākamgad. Savukārt pašvaldībām ir jānodrošina, lai cilvēki līdz tām tiktu. Citviet tās būs tuvāk, citviet tālāk no pašas apdzīvotās vietas, un Bauska ir viena no tām, kurai par to jādomā, jo pietura no pilsētas centra ir aptuveni piecu kilometru attālumā.

Bauskas novada domes priekšsēdētāja vietnieks Aivars Mačeks (Nacionālā apvienība) norādīja: "Tā mums likās tāla nesasniedzama nākotne, un mēs īpaši daudz, nu teiksim tā, tik lielu vērību tam nepievērsām. Tagad, protams, ka šis projekts ir izkustējies no nulles punkta. Loģiski, mums būs nākošajā gadā vai aiznākošajā jau jāuzsāk jaunais teritorijas plānojums, kas būs vienots visai pašvaldībai. Loģiski, tad mēs arī sāksim skatīties, ko mēs varam lietas labā darīt."

Viņš norādīja, ka provizoriskajos plānos ir veloceliņš un arī sabiedriskais transports, taču priekšā vēl plānošanas darbs.

"Vai nu pārvirzām sabiedriskā transporta padomē kaut kādus autobusu maršrutus, pakārtojam, vai nu mums nebūs cita varianta, kā laist piepilsētas autobusu," skaidroja Mačeks.

No vienas puses, it kā eērtības, bet no otras – ir daudzas pilsētas Latvijā, kurās stacija nav pilsētas vidū, piemēram, Aizkrauklē, un jautājums ar savienojumu ir atrisināts.

Mačeks norādīja: "Šeit noteikti, ka būs viss mūsu pašu rokās. Mums, protams, ir jāskatās arī, kādā veidā nodrošināt ērtu satiksmi, jo mēs nedomājam, ka mēs te visi izmirsim, jebkurā gadījumā būs cilvēki un viņiem jānodrošina maksimāli ērtākus pakalpojumus."

Jaunu savienojumu jautājums būs jārisina arī tām pašvaldībām, kurām vilcienu satiksme jau šobrīd tā kā ir, bet jaunā "Rail Baltica" līnija pašvaldības teritoriju šķērso pavisam citur – pat tālu ārpus pilsētas, piemēram, Olaines novadā, te pilsētā ir dzelzceļa stacija, maršrutā Rīga-Jelgava, bet "Rail Baltica" līnija no tās ir aptuveni 12 kilometrus nostāk, un te plānota cita un jauna stacija, no kuras arī varēs aizbraukt pa taisno gan uz lidostu, gan arī uz Rīgu, gan arī uz Panevēžu Lietuvā, jo plānots, ka arī reģionālie vilcieni šajā līnijā būs starpvalstu.

Kas šo līniju pārvaldīs?

Ir vairāki būtiski jautājumi, uz kuriem skaidras atbildes vēl nav. Viens no tiem, – kā šī līnija tiks pārvaldīta, kad tā būs gatava. Skaidrs ir tas, ka katrai valstij piederēs tās sliedes un stacijas, kas atrodas katrā valstī, bet pārvalde ir kas cits.

Igaunija, piemēram, sliecas uz modeli, ka pārvaldnieks ir viens, piemēram, kopuzņēmums.

Igaunijas Ekonomikas un komunikācijas ministrijas ģenerālsekretāra vietnieks transporta jautājumos skaidroja: "Protams, Eiropas Komisija dod priekšroku vienam pārvaldītājam, un viņi to mums vienmēr atgādina. Visi zina, ka dzelzceļa tirgus Eiropā ir ļoti fragmentēts, un mums būtu jādara viss, kas ir mūsu spēkos, lai to apvienotu. Viņi sūtīja signālus, ka finansējums būtu labāks, ja būtu viens pārvaldnieks. Viens, protams, būtu vieglāk. Viens mārketings, viena tarifa noteikšana kompānijām, visticamāk, zemākas pieskaitāmās izmaksas. Ja gribi izmantot dzelzceļu no šejienes līdz Kauņai, tev būtu tikai viens partneris, ar kuru tikt galā, nevis trīs."

Līdzīgās domās bijusi arī Latvija, bet lietuviešiem ir cits redzējums, un pārvaldnieku būšot trīs.

"LTG Infra" vadītājs Karolis Senkovskis norādīja: "Patiesībā bija ļoti daudz diskusiju gan politiskajā, gan projekta izstrādātāju līmenī par to, kādam būtu jābūt labākajam modelim. Esošo kompetenču izmantošanas un labās prakses ziņā Eiropā, kā arī jau esošo infrastruktūras, satiksmes organizēšanas sistēmu lietošanas ziņā, ko izstrādās arī "Rail Baltica" vajadzībām, daudz efektīvāka un uzticamāka rīcība ir strādāt trīs atsevišķās organizācijās. Klientam nevajag vienu organizāciju, klientam vajag ērtu piekļuvi ar labu servisu. Tas tiks izdarīts. Nav nepieciešams izveidot vienu organizāciju."

Linkaits lietuviešu pozīciju komentēja tā: "Jā, nu dzīve mūs spiež pieņemt to risinājumu, kurš ir iespējams, nevis to, kas ir ideālais risinājums."

Bet Igaunijas Ekonomikas un komunikācijas ministrijas ģenerālsekretāra vietnieks transporta jautājumos Ahti Kuningas norādīja: "Šis jautājums bija ļoti svarīgs tieši lietuviešiem, ka viņiem ir jābūt pašiem savam atsevišķam infrastruktūras pārvaldniekam. Jautājums ir, vai mums, Igaunijai un Latvijai, būtu jātaisa kopīgs pārvaldītājs? Bet tad ir jautājumi par to – ja ir trīs valstis, ir saprotami, ka ir viens pārvaldītājs, bet, ja tikai divi, tad kāpēc mēs savu pārvaldību atdodam citai valstij?"

Ja trīs, tad trīs. Vienīgi tagad tāds samulsums, kā trijiem saimniekiem organizēt darbu, ja sliedes pēc būtības ir vienas.

Linkaits norādīja: "Šobrīd vēl nav zināms, kāds modelis, par kādu būs īsti vienošanās. Manuprāt, ir jābūt ekonomiski visefektīvākajiem risinājumam, lai mēs tiešām nedarītu kaut kādus darbus dubulti, lai neuzturētu lieku kapacitāti katrā no valstīm, kur mēs varam kooperēties, lai tie pārvadātāji, kas strādās "Rail Baltica" līnijā, lai viņi nejustu šo nacionālo atšķirību un lai būtu ieinteresēti pēc iespējas vairāk izmantot šo dzelzceļa tīklu. Mēģinām atrast kopsaucēju ar mūsu kaimiņvalstīm par to, kas tad būs tas minimālais, par ko mēs varam vienoties, teiksim, par kopēju darba valodu šajā dzelzceļa līnijā."

Bet "LTG Infra" vadītājs Karolis Senkovskis norādīja: "Vienošanās noteikti tiks pieņemta, piemēram, par satiksmes organizēšanu, vienotām IT platformām, kas kalpotu klientam. Būs daudz vienošanās, bet, protams, nebūs un nav nepieciešams būt vienai organizācijai, kas "Rail Baltica" brauks no Tallinas līdz Amsterdamai."

Bet ir jautājums, uz kuru atbildi nezina pat lietuvieši – cik tas viss kopā izmaksās un kad "Rail Baltica" būs gatavs.

Jāatzīmē, ka pēdējā finanšu aprēķinā  2017. gadā figurēja šādi divi skaitļi: kopējie ieguldījumi šajā līnijā uz visām Baltijas valstīm – 5,8 miljardi eiro, līnijas palaišanas gads pilnā apmērā – 2026. Šobrīd ne viens, ne otrs skaitlis, kā izskatās, vairs neatbilst patiesībai, jo gala termiņš nu tiek minēts 2030. gads.

"Rail Baltic Estonia" izpilddirektors un valdes priekšsēdētājs Anvars Salomets skaidroja: "Nevienam nebūtu jābažījas, ka līniju nepabeigs. Tehniski 2030. gads ir izdarāms. Kāpēc tehniski – jo no finanšu sadaļas būs atkarīgi visi nākamie soļi. Tāpēc tehniski 2030. gads, bet redzēsim, ko mums stāstīs finanses."

Lietuvas Republikas Satiksmes un komunikāciju ministrijas pārstāvis Gitis Mažeika uzsvēra: "Eiropā mums ir ļoti specifisks regulējums, ka visiem trūkstošajiem posmiem Eiropas transporta tīklā ir jābūt pabeigtiem līdz, vēlākais, 2030. gadam. Mans vērtējums ir tāds, ka, ja finansējums ir pieejams, es domāju, ka mums nebūs jāgaida līdz 2030. gadam. Kad konkrēti, man pagaidām vēl nav atbildes, bet tas nebūs ļoti vēlu."

Par izmaksām arī visi saprot, ka būs dārgāk, nekā plānots.

Igaunijas Ekonomikas un komunikācijas ministrijas ģenerālsekretāra vietnieks transporta jautājumos Ahti Kuningas pauda: "Mūsu aplēses, protams, ir daudz augstākas, nekā sākotnēji plānotās – šobrīd vairāk nekā divi miljardi eiro. Tas ir pat par pusi mazāk, nekā ir vajadzīgs Latvijai un Lietuvai, bet mēs esam pārliecināti, ka ar šī periodā piedāvāto struktūrfondu finansējumu nepietiks, tā kā nāksies pieteikties arī nākamajā."

Lietuvas Republikas Satiksmes un komunikāciju ministrijas pārstāvis Gitis Mažeika sacīja: "Oficiālais cipars, ko minēja 2017. gada ieguvumu, izmaksu analīze, ir 2,47 miljardi eiro Lietuvas daļā. Līdz ar kara sākšanos Ukrainā un arī tāpēc, ka šis ir ļoti sens cipars, mēs praktiski nevaram norādīt precīzu izmaksu skaitli. Problēma ir tā, ka katrai valstij nebūtu jānosauc savi skaitļi. "Pēc Lietuvas aprēķiniem – tāds cipars, Latvijas – citāds". Es domāju, ka kopuzņēmumam pat šajā satricinājumu laikā būtu jāizvērtē izmaksas. Es zinu, ka tas ir grūti, bet tas būtu jādara. Viņiem patiesībā ir plāns uzsākt jaunu ieguvumu/izmaksu analīzi."

Un kopuzņēmums arī to grasās aprēķināt.

AS "RB Rail" valdes priekšsēdētājs un izpilddirektors Agnis Driksna teica: "Kāda ir šī brīža situācija – droši vien, ka neviens neņemsies zīlēt kafijas biezumos. Tāpēc tas plāns, kas ir projektam, ka šobrīd mēs esam izsludinājuši iepirkumu par jaunu ieguvumu/izdevumu analīzes izstrādi, kuru plānots pabeigt līdz 2024. gadam, kas arī ļoti loģiski sakrīt ar ģeopolitiskās situācijas varbūt stabilizēšanos. Tad mēs arī beigās varēsim saprast, kā tas izskatās, un tas ir loģiski uz to 2024. gadu, kad mums būs jauna informācija, kā tas izskatās."

Ja dārgāk un kaut kas kavējas, vai Eiropa naudai varētu pateikt stop?

Igaunijas pārstāvja paustās finanšu pieejamības satraukums izriet no šī finansējuma piešķiršanas specifikas, ka "Rail Baltica" projekta plānotā nauda ir nevis, kā saka, "iezīmēta" un tikai paņem, bet allaž viss jāpierāda.

"Rail Baltic Estonia" izpilddirektors un valdes priekšsēdētājs Anvars Salomets norādīja: "Tā ir visu Eiropas līmeņa projektu traģēdija, ka tos finansē soli pa solim, un tev vienmēr ir jāsagatavo termiņi un finansējuma plāns, balstoties uz šo loģiku, kas ir nedaudz dīvaini, bet mums ar to ir jāizdzīvo, citādi mēs to nerealizēsim vispār."

Bet ko saka naudas devēji un lēmēji – vai var tā nedot, pateikt, ka vairs "Rail Baltica" nefinansēs?

"Aizliegtais paņēmiens" sazinājās ar Eiropas Komisijas pārstāvi, kas Mobilitātes un transporta ģenerāldirektorātā atbild par dzelzceļu, kā arī ar Eiropas Klimata, infrastruktūras un vides izpildaģentūras (CINEA) pārstāvi, kas koordinē naudu infrastruktūras projektiem.

Kā viens, tā otrs norādīja, ka projekts "Rail Baltica" ir būtisks, nauda ir un būs, bet tās vajadzība patiesi ir jāapliecina.

CINEA departamenta direktors Olivjērs Silla vērtēja: "Šis projekts ir pašā kategoriju galvgalī – tas ir pārrobežu projekts, dzelzceļa koridora daļa, tāpēc tam ir noteikta augstākā pieeja naudas līdzekļiem. Un to mēs apmaksājam 85 procentu apmērā, kas ir augstākā proporcija, kāda mums vispār ir. Projekts nu jau attīstās vairākus gadus, un mēs pavadām katru tā fāzi.

Mēs nestrādājam tā, ka izrakstām lielu čeku par visu projektam vajadzīgo naudas summu un tad skatāmies, kas notiek. Mēs esam pārliecināti, ka par naudu, kas viņiem jau šobrīd ir uz galda, un ar līdzekļiem, kas būs pieejami tuvākajos uzsaukumos – nākamgad un uz priekšu, viņiem būs pietiekošas iespējas pabeigt visus darbus, kas ir ieplānoti, līdz 2027. gadam. Protams, ir skaidrs, ka ar to nebūs gana, jo darbi turpināsies pēc 2027. gada un tad sāksies nākamais Eiropas Savienības programmas un atbalsta periods."

Bet Eiropas Komisijas Mobilitātes un transporta ģenerāldirektorāta pārstāvis Heralds Ruijters teica: "To absolūti var salīdzināt ar citiem Eiropas projektiem. Mēs "Rail Baltica" projektu vienmēr nostādam blakus četriem citiem lielajiem projektiem – "Brenner" dzelzceļš starp Vāciju, Austriju un Itāliju, Liona-Turīna starp Itāliju un Franciju vai Fēmarnas Josta starp Dāniju un Vāciju, vai kanāls starp Ziemeļfranciju un Beniluksa valstīm. Šie projekti ir gandrīz tā paša izmēra un nozīmes kā "Rail Baltica", jo savieno ne tikai valstis, bet patiesībā – visu Eiropu. Tie ir Eiropas nozīmes projekti, par to nav ne šaubu."

Bet pie 2030. gada gan kā fināla gada vajadzētu pieturēties.

"Mums ir TEN-T tiesību akts, kas paredz, ka pamattīklam ir jābūt pabeigtam līdz 2030. gadam. "Rail Baltica" gadījumā jo īpaši svarīgi ir pārrobežu posmi, par kuriem ir runāts no sākuma. Protams, mēs nerunājam par 31. decembri vai pusgadu vēlāk, jo tā ir būvniecība.  Bet mērķis ir 2030. gads, un visi pieci projekti ir līdzīgā situācijā," sacīja Ruijters.

Tātad, kā saka, vajag tikai rakt.

Un vēl viens būtisks jautājums, – vai tad, kad būs gatava visa šobrīd plānotā "Rail Baltica" līnija, un pat ja tas būs 2030  gads, vai tikpat ātri varēsim aizbraukt tālāk par Kauņu, uz Varšavu un tālāk jau uz daudzsolīto Berlīni?

Gan Varšava, gan Berlīne kā galamērķis figurē "Rail Baltica" 2017. gada jau minētajā aprēķinu plānā, un tajā, piemēram, minēts, ka no Kauņas līdz Varšavai pasažieri varēs nokļūt divās stundās un 20 minūtēs, savukārt no Kauņas jau līdz Berlīnei sešās stundās. No Rīgas līdz Berlīnei savukārt septiņās stundās 40 minūtēs. 

Bet kāda ir pašreizējā situācija šajos maršrutos?

No Kauņas šobrīd ir dzelzceļa līnija līdz Polijas robežai un no Polijas robežas tālāk uz Bjalistoku, bet tad uz Varšavu. Līnija pabeigta 2015. gadā, tai ir jau jaunais sliežu platums, bet diez ko ātra tā nav, jo ceļā jāpavada apmēram astoņas stundas. Tad no Varšavas uz Berlīni arī ir vilciens, bet arī lēns – vidēji 100 kilometri stundā un ceļā vēl sešas stundas. Tātad no Kauņas līdz Berlīnei kopā 14 stundas. Daudz.

Tas šobrīd, bet nākotnē?

No Kauņas līdz Polijas robežai lietuvieši plāno līdzās esošajām sliedēm būvēt jaunas. Kad precīzi būs, vēl nav zināms, bet būs līdz 2030. gadam jau nu noteikti.

Lietuvas Republikas Satiksmes un komunikāciju ministrijas pārstāvis Gitis Mažeika norādīja: "Ir plāns, ka esošajai līnijai ir jāpaliek. Jaunā līnija ir tas, pie kā mēs esam strādājuši ilgu laiku, un šogad mēs esam apstiprinājuši jaunā posma izkārtojumu – taisnu līniju ar tiem pašiem ātruma un tehniskajiem parametriem kā pārējā "Rail Baltica". Plāns ir šogad sākt projektēšanas darbu iepirkumus, zemju atsavināšanu nākamgad. Mēs virzāmies arī šī posma virzienā, jo zinām, ka tas ir nopietns jautājums visam reģionam."

Bet ko tālāk? Ko Polija? Vai būs ātrāk nekā šobrīd? Posmā no Lietuvas robežas līdz Varšavai būšot – jau notiekot sliežu ceļa modernizācija, ko īsteno Polijas uzņēmums "PKP PLK". Pašu uzņēmumu raidījumam neizdevās sazvanīt, bet tā tīmekļa vietne vēsta, ka modernizācija notiek pa posmiem. Pašā "Rail Baltica" vietnē teikts – no Kauņas līdz Varšavai varēšot aizbraukt ne vairs astoņās, bet trīsarpus stundās, tātad ātrāk, bet ne gluži divās stundās 20 minūtēs, kā bija solīts."

Bet no Varšavas līdz Berlīnei? Vai būs kāds ātrāks vilciens, nekā tas ir šobrīd? Un te jāsaka, ka Polijai šobrīd ir lieli dzelzceļa attīstības plāni visā valstī kopā ar jaunu lidostu, proti, no lidostas izbūvēt ātrvilciena līnijas pat 2000 kilometru garumā.

Polijas "Solidaritātes transporta mezgla" pārstāvis Konrāds Maišžiks norādīja: "Mūsu projekts sastāv no 10 tā sauktajiem spieķiem. Mēs tā to saucam, jo, ja paskatītos, piemēram, "Google Maps", mēs šo tīklu varētu salīdzināt ar velosipēda spieķiem. Līnijas ir kā tādi stari, kuri sākas Varšavā, jaunajā lidostā, un aiziet tālāk uz citām Polijas daļām."

Bet termiņi tāli, līdz 2034. gadam, un Berlīnes virziens šajā plānā pat īsti, var saprast, nefigurē.

Maišžiks pauda: "Mēs varam iedomāties, ka, piemēram, nākotnē būs viegli ceļot no Tallinas vai Rīgas, vai Lietuvas uz jebkuru Polijas daļu un arī Čehiju, kā arī uz Berlīni, lai pēc tam dotos tālāk uz Rietumeiropu. Ir pilnīgi iespējami nakts vilcieni uz Rietumeiropas valstīm. Protams, ir pārāk agri, lai to izlemtu. Mums arī būtu jājautā vilcienu operatoriem, bet, protams, tas ir virziens, kurā mums jāiet, uz ko mums ir jāfokusējas. Tas ir ilgtspējīgi, tas ir loģiski."

 Ja skaidrības vēl nav, drošu plānu arī ne – kas rezultātā sanāk? Ka maršruts Rīga-Berlīne, jā, pieejams varētu būt, bet vai gluži tik ātrs, kā solīts – septiņās stundās un 40 minūtēs, gluži nē.