Autobusu pārvadājumu «ēnainais bizness». Kāpēc Igaunijā sokas ar komercmaršrutiem, bet Latvijā ne?

3 weeks ago 173
ARTICLE AD BOX

ĪSUMĀ:

Īsumā – kā tas notiek

Piemēram, valsts organizētā konkursā firma pavēstī, ka tās izmaksas, lai pārvadātu pasažierus maršrutā no pilsētas A uz pilsētu B, būs viens miljons eiro gadā. Izmaksās ietilpst, piemēram, autobusu pirkšana, to uzturēšana, mazgāšana, arī degviela, kā arī gan šoferu, gan administrācijas algas un ne tikai. Cita firma deklarē 1,2 miljonus, vēl kāda cita 1,5 miljonus eiro lielas izmaksas.

Valsts izvēlas lētāko par 1 miljonu, un tad tiek veikts šāds aprēķins:

Viens miljons eiro gadā izdevumi pret ieņēmumiem par biļetēm. Ja ieņēmumi gadā arī ir viens miljons eiro, tad uzņēmums dotācijas nesaņem, bet ja, piemēram, ieņēmumi tikai 750 tūkstoši, tad trūkstošo starpību valsts apmaksā un dotācijas apmērs šajā gadījumā ir 250 tūkstoši eiro.  

Daļā maršrutu ir kuplāks pasažieru skaits, daļā – nē, tāpēc konkursos tie ir apvienoti maršrutu grupās, taču pamata būtību tas nemaina – svarīgi, cik lieli ir ieņēmumi par biļetēm. Viens eiro mazāk par biļetēm nozīmē vienu eiro vairāk valsts dotācijā, un šobrīd ar biļešu naudu nepietiek.

Autobusu šoferi krāpjas, zog degvielu, brīdina par kontroli čatā. «Aizliegtais paņēmiens» iefiltrējas uzņēmumos

Lasi vairāk šeit:

2019. gadā, kas bija pēdējais pilnais gads bez Covid-19 ierobežojumiem, ieņēmumi no biļetēm nosedza vien 45% no visiem izdevumiem. Viss pārējais – valsts dotācija vairāk nekā 48 miljonu eiro apmērā gadā, liecina oficiālie dati no Valsts autotransporta direkcijas, kas šo jomu organizē un pārrauga.

Bet neoficiāli jeb dzīvē?

Tas, ko šim tematam veltītā raidījuma pirmajā sērijā atklāja "Aizliegtā paņēmiena" šoferis – daļa no biļešu ieņēmumiem oficiālajā statistikā nemaz nenonāk, jo, visticamāk, paliek autobusu šoferu kabatās. Proti, sūdzoties par zemajām algām, kas, piemēram, jaunpienācējam ir nedaudz virs 600 eiro mēnesī, autobusu šoferi cenšas piepelnīties, kases aparātā neizsitot un nedodot pasažieriem biļetes. Lai to veiksmīgāk īstenotu, darbojas pat "WhatsApp" grupa "Jūras spēki", kurā par 30 eiro mēnesī var sekot līdzi citu šoferu informācijai, kur patlaban atrodas biļešu kontrolieres.

Bet priekšniecība to visu zina un pieļauj?

Firmu vadība "Aizliegtajam paņēmienam" to noliedza, taču paši šoferi runā citu valodu. "Aizliegtais paņēmiens" iepriekšējā sērijā arī atklāja, ka šoferi nolej degvielu, piepelnoties arī šādā veidā. Tas uz valsts dotācijām neattiecas – tā tiek apzagts pats uzņēmums.

Vēl uzņēmumā "Latvijas Sabiedriskais autobuss" fiksēta kāda cita problēma, proti, raidījuma šoferim strādājot tur aptuveni mēnesi, ne reizi netika veikts alkohola tests. 

Kādi bijuši konkursi

Vēsturiski visa Latvija bija sadalīta daudzos jo daudzos maršrutos, te bija konkursi, te arī nebija. Pārvadājumus nodrošināja gan privātie, gan arī pašvaldībām piederošie uzņēmumi, bet 2019. gadā valsts nolēma tirgu koncentrēt, maršrutus apvienot lielākās grupās, tādā veidā radot 16 lotes, ko 2019. gadā arī sāka izsolīt. Līgums – uz desmit gadiem, un konkursos galvenie kritēriji ir, pirmkārt, 60% no vērtējuma par tehnisko piedāvājumu, proti, cik jauni autobusi, vai aprīkoti ar vietām cilvēkiem ar kustību traucējumiem, vai ir velosipēdu turētāji, kāda daļa no tiem nākotnē izmantos ne dīzeļdegvielu, bet videi draudzīgu alternatīvu. Visvairāk punktu konkursā saņem, ja autobusi nav vecāki par četriem gadiem. Otrkārt un 40% no vērtējuma – cena par vienu kilometru, kas ietver gan degvielas izmaksas, gan autobusu uzturēšanu, gan arī darbinieku algas.

Patlaban no 16 lotēm rezultāti ir deviņās, un pirmie pieci uzvarētāji darbu sāka jau pērn 1. augustā:

  • Liepājas lote. Pārvadājumus nodrošina "Liepājas autobusu parks".
  • Kuldīga, Saldus. Pārvadātājs "Latvijas Sabiedriskais autobuss".
  • Bauska. Uzņēmums "Nordeka".
  • Pierīga. Apvienība "Liepājas autobusu parks", "Latvijas Sabiedriskais autobuss" un "Nordeka".
  • Daugavpils, Krāslava. Uzņēmums "Daugavpils autobusu parks".

Vēl četri darbu sāks šogad 1. jūlijā:   

  • Limbaži, Sigulda. "Nordeka".
  • Ogre, Aizkraukle. "Liepājas autobusu parks".
  • Cēsis. "Nordeka".
  • Jēkabpils, Preiļi, Līvāni. Uzņēmums "Tukuma auto".

Septiņās lotēs, piemēram, maršrutos Ventspils, Valmiera, Jelgava un citos, konkurss ir noticis, ir arī saņemti pieteikumi, bet rezultāti vēl nav paziņoti.

Latvijas pasažieru pārvadātāju asociācijas prezidents Ivo Ošenieks sacīja:  "Visa nozare šobrīd ir tādās gaidās un samērā uzvilkta, jo pārvadātājiem ir svarīgi iegūt ilgtermiņa redzējumu un skatījumu savai attīstībai. (..)  Būtībā konkursos, kā mēs redzam, faktiski uzvarētājs ir gandrīz vienmēr ar zemāko cenu. (..) Ja mēs runājam par cenas līgumiem, tad diemžēl jāsaka tā, ka, ja negodprātīgi pārvadātāji, viņi nav ieinteresēti faktiski pasažieru pārvadājumu skaita palielināšanā, jo nav nekāda mehānisma, kas attiecinātos uz pārvadātāju, lai šo pasažieru skaitu palielinātu."

Bet tas, kas redzams šobrīd, ka par galvenajiem tirgus spēlētājiem kļūst trīs pārvadātāji:

  • Firma "Nordeka". Īpašnieks un patiesā labuma guvējs uzņēmējs Juris Savickis.          
  • "Liepājas autobusu parks". Lielākie īpašnieki un patiesībā labuma guvēji – ekspolitiķa Andra Šķēles sieva, kā arī Ainara Šlesera dēls.
  • SIA "B-bus" piederošais "Latvijas Sabiedriskai autobuss". Patiesā labuma guvējs mazpazīstams uzņēmējs Vitālijs Komars, kurš šo kompāniju esot nopircis no Aleksandra Brandava, Ainaram Šleseram pietuvināta uzņēmēja, kurš savulaik tika pie vērienīgiem pasūtījumiem Rīgā.

Ošenieks vērtēja: "Ko īsti es nesaprotu, – kāpēc valsts nesaprot? Nu, ja paliek kādi trīs, četri, pieci spēlētāji, katrs ar šādu milzīgu apjomu 15 līdz 20 miljoniem kilometru. Būtībā jau, ja šis pārvadātājs pārkāpj noteikumus, kādus viņi bija uzņēmušies, un nepilda saistības, nav jau momentā cita pārvadātāja, ar ko aizstāt šo pakalpojuma sniedzēju. Un tas ir tas bīstamākais, kas rodas pie šiem lielajiem apjomiem."

Aiz borta šajos konkursos savukārt palikuši daudzi pašvaldību uzņēmumi, piemēram, arī līdz šim nopietns tirgus dalībnieks – vairāku Vidzemes pašvaldību, var teikt, kopuzņēmums - firma "CATA".

Pēc "Aizliegtā paņēmiena" rīcībā esošās informācijas, uzvarētāju galvenais panākums – ne autobusu piedāvājums, bet zemā finanšu cena, ko ne visi spējuši piedāvāt.

Latvijas pasažieru pārvadātāju asociācijas prezidents Ivo Ošenieks sacīja: "Ir skumji, ir skumji redzēt to, ka jā, ka tie pasažieru pārvadātāju uzņēmumi, kas šo kvalitātes latiņu ir centušies noturēt diezgan augstu, būtībā šajā konkursā zaudē. Ņemot vērā to, ka viņi nevarēja piedāvāt nosacīti šīs zemās cenas. (..) Nevis iepirkums tika tendēts uz to, kurš turpmāk sniegs labāko pakalpojumu kvalitāti, tai skaitā autobusu, šo jauno vai mazlietotu autobusu kvalitāti, bet, kā mēs šobrīd redzam, šī pakalpojuma sniegšanas kvalitāte ir aizgājusi otrā plānā. Diemžēl, no kā faktiski nozare būs cietēja. Jo, ja pakalpojumu kvalitāte samazinās, tad arī pasažieru skaits automātiski samazināsies."

Cēsu novada domes priekšsēdētājs Jānis Rozenbergs ("Jaunā Vienotība"), kurš ir bijis arī uzņēmuma "CATA" padomē, par šo neveiksmīgo cīņu konkursā atzina: "Mēs jūtamies ļoti, ļoti draņķīgi. (..) Jo CATA pēdējos divus, divarpus gadus, kamēr iet konkursi un iepirkumi, ir patērējusi, man liekas, veselu vilciena sastāvu ar nerviem. (..) Runā, raksta, apstrīd, jautā, apstrīd, runā. Tas viss tā kā pret sienu. Un faktiski visa tā rezultātā tā sajūta bija tāda, ka pašvaldību dibinātās pārvadātāju kapitālsabiedrības nemāk strādāt, neefektīvas, kropļo konkurenci un tā tālāk. Ka tikai privātās kapitālsabiedrības ir tās, kas var nodrošināt izcilu kvalitāti ar labu cenu un tā tālāk."

Bet tā tas neesot. Taču, ja ir uzņēmumi, kuros taupa uz šoferu algām, ļaujot viņiem piepelnīties, zogot valsts budžeta naudu, tad, protams, viņu finanšu piedāvājums var izskatīties labāks.

Rozenbergs pauda: "Tas, manā ieskatā, ir tas, kas šo konkurenci kropļo, un "Autotransporta direkcija", atvainojos, vai nu izliekas nesaprotam un neredzam, vai nu ir daļa no visa tā. (..) Skumji, fakts. Bet šeit ir runa par desmitiem miljonu lielām dotācijām, un, man šķiet, ka tas būtu tikai normāli un adekvāti, ja tomēr valsts pasūtījums tiktu nodefinēts korekti, būtu saprotami spēles noteikumi un arī kontroles mehānismi būtu pietiekami nežēlīgi un tādi saprotami. Un, ja šos līgumus nepilda, pārkāpj, tad nevis, lai, kā saka, pakrata pirkstu un saka: "Lūdzu, saņemieties", kas izskanēja arī raidījumā, bet ir reālas sankcijas, un es pat teiktu, – līguma laušanas. Ja konkursā bija prasīts pieci eiro, ne mazāk kā pieci eiro stundā darba samaksa, un jūsu pašu uzrādītie līgumi ir ar 3,50, un viss! (..) Konkursa sākumā, es atceros, ka "CATA" šoferiem bija vidējā izpeļņa lielāka kā 1000 eiro, bet jūsu pašu raidījumā minētās summas – 600 eiro, 700 eiro..."

Šoferu algas patiesi veido gana prāvas kopējās finanšu izmaksas. Ja uz tām var ietaupīt un ne tikai, iespējams, pieverot acis uz šoferu nelegālajām izdarībām... Kā raidījums noskaidroja pirmajā operācijas sērijā, "Latvijas Sabiedriskā autobusa" paņēmiens bija nodarbināt vecuma pensiju saņēmējus.

Pārvadātāja īpašnieka SIA "B-Bus" pārstāve "Aizliegtā paņēmiena" iefiltrētajam šoferim darba pārrunās sacīja: "Pensionāri lielākoties visi. (..) Tiem šoferiem, kuri ir pensionāri, viņi vēl saņem pensijas, visu pārējo un palēnām strādā un normāli. Bet, ja jūs esat jauns, es domāju, ka par 600 mēnesī… (..)"

Kā jomu padarīt caurspīdīgāku?

Un viena no atbildēm – iet kaimiņvalsts Igaunijas pēdās, pēc iespējas vairāk reisos ieviest brīvu konkurenci, bez valsts dotācijām. Lai uzzinātu, kā tas strādā, "Aizliegtais paņēmiens" devās uz Tallinu. Igaunijas sabiedriskā transporta departamenta vadītājs Mihkels Mekers skaidroja: "Valstij ir jāpalīdz, tad, ja nedarbojas tirgus likumi. Tad valstij ir jāiesaistās. Vispirms tirgum ir jāregulē pašam sevi."

Igaunijas sabiedriskā transporta departamenta vadītājs Mihkels Mekers.

Valsts galvenajos cilvēku pārvietošanās maršrutos tirgus arī regulē pats sevi. Tallina-Kohtla Jerve, Tallina-Pērnava, Tartu, Hāpsalu, Kuresāre, Tallina-Viljandi. Šeit visur nav vis viens valsts konkursā izvēlēts pārvadātājs, bet katrā līnijā – divi, trīs un pat četri pārvadātāji. Piemēram, maršrutā Tallina-Pērnava darbojas uzņēmums "Lux Express", "Estonian Lines" un vēl "Taisto Liinid". Ir brīva konkurence, cenas – dažādas.

Vienīgais – Igaunijas sabiedriskā transporta departamenta vadītājs raidījumam skaidroja: "Mums ir jāvienojas par līniju un sarakstu, lai nebūtu tāda situācija, ka pusstundas laikā pieci autobusi dodas, bet nākamo divu stundu laikā vispār nav autobusu. Mēs mazliet regulējam, bet kopumā ir brīvais tirgus, bet mazliet regulēts, lai aizsargātu ceļotājus."

Biļešu cenas nosaka paši uzņēmēji, tādēļ, piemēram, pieprasītākos laikos biļešu cenas augstākas, bet mazāk pieprasītos pa dienas vidu – zemākas.

Bet kurš brauc pirmais?

"Tam ir vairāki kritēriji. Piemēram, ja jums ir vieta cilvēkiem ar īpašām vajadzībām, tad iegūstat plusu. Tas, kurš iegūst vairāk punktu – ir dažādi kritēriji, piemēram, ja cilvēki ar īpašām vajadzībām var iekāpt, ir tualete – tas ir pluss. Ja divi atšķirīgi uzņēmumi vēlas vienu un to pašu laiku, tas, kuram ir vairāk plusu, dabū laiku. Jo autobuss ir labāks, jo vieglāk iegūt laiku," skaidroja igauņi.

Raidījums runāja arī ar "Lux Express", kas šajā tirgū ir viena no lielākajām kompānijām. Uzņēmuma valdes loceklis Ingmārs Ross norādīja: "Mēs skatāmies uz autobusu servisu kā konkurentu privāto auto izmantošanai, vilcieniem. Tas ir viens no mobilitātes servisiem, kam jābūt tik kvalitatīvam, ka tas piesaista pasažierus, nevis tikai piedāvā servisu tiem, kuriem nav citu pārvietošanās veidu. (..) Protams, viss mobilitātes sektors pēdējos divus gadus ir bijis zem liela spiediena."

"Lux Express" valdes loceklis Ingmārs Ross.

Foto: Kadrs no video.

Ar to viņš domāja Covid-19 laiku, kad bija daudz un dažādi ierobežojumi arī Igaunijā.

"Tagad, kad ir sākusies jauna krīze, kas līdzi nes degvielas cenu kāpumu…Šajā jaunajā krīzē ir grūta situācija daudziem patērētājiem un vidusmēra cilvēkam, bet tā ir arī iespēja garām distancēm un visiem sabiedriskā transporta servisiem. Iepriekšējā krīzē mēs to pieredzējām daudz – ja degvielas cenas kāpj, tad cilvēki gatavi braukt ar autobusiem."

Un, ja salīdzina ar auto, tad tas arī videi esot draudzīgāk. "Ja autobusā ir 36 cilvēki vienlaikus, tas mūs padara par videi visdraudzīgāko transportu tirgū. Esam veikuši aprēķinus un tā ir patiesība. Emitējam tikai 22 gramus oglekļa dioksīda uz vienu kilometru. Tas ir lielisks rezultāts," vērtēja Ross.

Šādos konkurences apstākļos nav nepieciešamas nekādas valsts organizētas kontroles – uzņēmēji paši pieskata to, lai šoferi ir godprātīgi.

"Pats neesmu pieredzējis, ka šoferi mēģina gūt savus ienākumus, bet veids, kā mēs ar to cīnāmies, protams, ir inspekcijas, statistika, no kuras izlec "sarkanie karogi", ja skatāmies vienu līniju ilgtermiņā. Piemēram, viens šoferis pārdod 10% biļešu, cits 3%. Tas ir sarkanais karogs, ko pārbaudām," skaidroja "Lux Express" pārstāvis.

Ir vēl viena nianse.

"Viena no savādām lietām, ko es redzēju, bija, braucot autobusa reisā Daugavpils-Rīga. Tas bija normāls "Setra" autobuss. Pa ceļam kādā brīdī man vajadzēja izmantot tualeti, bet tualete bija slēgta, jo vienkārši līguma puse, kas ir valdība vai Autotransporta direkcija, nepieprasīja operatoram atvērt tualeti. Komercoperatoriem tas ir pilnībā citādi. Mēs atvērsim tualeti, jo gribam, lai pasažieri jūtas labi mūsu autobusos un ir iespēja aiziet uz tualeti, kad viņi vēlas, nevis speciāli apstāties Pļaviņās un skriet uz tualeti, uztraucoties, vai paspēšu atpakaļ uz autobusu. Tas var šķist sīkums, bet šīs mazās detaļas ir perfekts piemērs, kā komercoperatori pacentīsies," skaidroja Ross.

Komercreisu esamība gan nenozīmē to, ka tagad viss ir pilnīgi bez valsts dotācijām. Ir daudzi reisi, kur bez tām neiztikt.

Igaunijas sabiedriskā transporta departamenta vadītājs Mihkels Mekers norādīja: "Nesen ir aizvērtas dažas līnijas. Tā ir tirgus regulācija. Ja nav pietiekami daudz cilvēku, tad šo līniju nebrauc. No Valgas uz Tartu komercpārvadātāji vairs nestrādā, bet valstij ir vajadzība to nodrošināt, jo cilvēkiem ir nepieciešamība doties no Valgas uz Tartu. Tāpēc valsts šo līniju subsidē."

Un subsidētās līnijās viss notiek līdzīgi kā Latvijā – konkurss, biļešu uzskaite un dotācijas.

Bet kopumā – vai šī sistēma ir izdevīgāka valsts makam, pasažierim?

Igaunijas biļešu cenas salīdzinājumā ar Latviju:

  • Reiss Rīga-Liepāja, kopā aptuveni 220 kilometri. Fiksēta biļetes cena 8,65 eiro.
  • Tallina-Tartu, komerclīnija, aptuveni 180 kilometri, cena mainīga. Lētākais piedāvājums astoņi eiro, dārgākais jeb pieprasītākajās brauciena stundās – 12 eiro.
  • Rīga-Valmiera, aptuveni 110 kilometru – Latvijā fiksēta cena 4,85 eiro.
  • Tallina-Rakvere, aptuveni 100 kilometru, cena mainīga. Lētākais piedāvājums seši eiro, dārgākais – pīķa stundās – astoņi eiro.

Kopumā var secināt, ka biļešu cenu līmenis Igaunijā ir mazliet augstāks nekā Latvijā.

Tālāk – valsts dotācijas autobusu pārvadājumu uzturēšanas sistēmā. Latvijā tās šogad varētu pārsniegt pat  60 miljonus eiro pēc šī brīža prognozēm, bet Igaunijā par visiem subsidētajiem maršrutiem, kuros nav brīvā konkurence.

"Novadu līmeņa vajadzība pēc subsīdijām šogad ir 54 miljoni eiro. Ja degvielas cenas pieaugs, tad arī vajadzība pēc subsīdijām lielāka. Aptuveni 55 miljoni eiro," skaidroja Igaunijas sabiedriskā transporta departamenta vadītājs.

Tātad dotāciju izmaksas zemākas nekā Latvijā, bet ir vēl kāds rādītājs:

Cik daudz šoferi pelna "Lux Express" Igaunijā?

Uzņēmuma ''Lux Express Group'' valdes loceklis Ingmārs Ross sacīja: "Mēs tikko to paziņojām Igaunijas medijiem. No maija sākuma esam paziņojuši, ka "Lux Express" šoferiem, kuri strādā pamata stundas, apmēram 160 stundas mēnesī, alga būs 1600 eiro bruto. Tas ir ļoti svarīgi. Es pašreiz nesaku, ka tas ir pietiekami, jo jāņem vērā tas, ka transporta sektorā, kur pārvadā preces, kā arī būvniecības sektorā – viņi visi arī vēlas profesionālus šoferus. Ar to mums jākonkurē. Bet, ja gribam, lai šoferi ir uzvalkā un uzsien kaklasaiti, kā arī ir jauki pret pasažieriem, tā ir cena, kas jāmaksā."

1600 eiro bruto ir aptuveni 1200 līdz 1300 eiro uz rokas. Tātad pamata likme šajā uzņēmumā ir divas reizes lielāka par to, ko kā minimālo šoferu algu Latvijas valsts pieprasa noteikt dotējamiem uzņēmumiem un ko uzņēmumi arī praktizē. Proti, šoferiem 600 eiro uz rokas. Un tālāk dzīvo, kā gribi.

Komercreisu mēģinājumi Latvijā

Latvija ir centusies iet Igaunijas ceļu, Autotransporta direkcijai aicinot uzņēmējus piedāvāt šādus komercreisus maršrutos, kur līdzās ir dzelzceļa satiksmes alternatīva. Divos virzienos pat šādi reisi ir – Rīga-Daugavpils, kur bez valsts dotācijām pasažierus pārvadā "Daugavpils autobusu parks", un maršrutā Rīga-Salaspils, kur braucienus nodrošina uzņēmums "Galss Buss". Bet tas arī viss.

Autotransporta direkcijas skatījumā šādu reisu varētu būt vēl vairāk maršrutos, ir piedāvāti virzieni – no Rīgas uz Siguldu, Jelgavu, Ogri, Jūrmalu, bet uzņēmēji nepiesakās. Negrib.

Autotransporta direkcijas valdes priekšsēdētājs Kristiāns Godiņš norādīja: "Pirmie soļi sakrita neveiksmīgā laikā, sakrita kovida laikā, kad pasažieru skaits mīnus 40%, atsevišķās līnijās mīnus 50%, 60%, un tajā brīdī, protams, ka pārvadātājs, sevišķi, kurš nav pieradis strādāt uz komercprincipiem, nogaida, domā, nezina, šaubās. Svārstās."

Bet ko saka paši uzņēmēji?

"Nordeka" saimnieks Juris Savickis teica: "Faktiski tur nekāda biznesa nav. Tu drīzāk nodarbojies ar pasažieru pārvadājumiem un nopelnīt tur sevišķi neko nevar, tur tāds drīzāk sociālais slogs priekš cilvēkiem, kas nodarbojas ar nozari. (..) Tā nav nozare, kur faktiski... ja es būtu zinājis, kā tas viss darbojas. Tas viss sanāca kā daudzās vietās, ne tikai man, daudziem cilvēkiem, sanāk netīšām.. Tā man arī sanāca. (..) Būtu iedziļinājies šai nozarē, nebūtu pat iesaistījies. (..) Tas drīzāk izskatās pēc palīdzības valstij. Tā es to nodefinētu."

Ar to Savicka sūdzēšanās nebeidzas. Viņš piebilda: "Šai nozarei ir lielas problēmas, pirmkārt, jau tāpēc, ka trūkst vadītāju, autobusa vadītāju. Un diemžēl tā problēma ir tāda, ka jūs algas vadītājiem nevariet palielināt. Jo tad faktiski bankrots.

Un komercreisi – nu nekādi nesanāk. Viņaprāt, komercreisi drīzāk domāti bagātām valstīm.

"Bagātās Igaunijas?" – retoriski vaicāja "Aizliegtais paņēmiens", kā arī piebilda – ja tas bizness tik ļoti mokošs, tad pirms dažiem gadiem bija laba iespēja izstāties, bet nē. "Nordeka" ir startējusi sešos konkursos, un šobrīd trīs virzienos jau ir ieguvusi valsts pasūtījumu.

Savukārt, runājot par bankrotu šoferu algu dēļ, tad "Nordekas" peļņa 2020. gadā nav bijusi liela – aptuveni 90 tūkstoši eiro pie 11 miljonu eiro apgrozījuma, bet tajā pašā laikā uzņēmuma padomei, kuru vada pats Savickis un kurā ir arī viņa meita un bijusī sieva, algās izmaksāti aptuveni 275 tūkstoši eiro.

Raidījums vaicāja arī "Liepājas autobusu parkam", kādēļ tas nestartē komercreisos. Uzņēmuma valdes priekšsēdētājs Leonīds Krongorns rakstiski atbildēja: "Pārvadātāji, kas gribētu pārvadāt pasažierus komercpārvadājumos, būtu. Taču valsts ekonomiskais stāvoklis, noteiktais regulējums, pārvadātājam uzliktie pienākumi, esošās finanšu sistēmas nevēlēšanās šādu biznesu finansēt nozīmē, ka šādu komercpārvadājumu Latvijā nav un bez nopietnām izmaiņām nebūs. Ir nepieciešami labāki ceļi, pakalpojumam atbilstošas prasības pret tehniku, efektīvāka – valsts līmeņa – biļešu sistēma bez skaidras naudas norēķiniem."

Valsts līmeņa biļešu sistēma bez skaidras naudas jeb – lai šoferi neko nevar nozagt?

Iepriekšējā raidījuma sērijā Krongorns gan apgalvoja, ka zagšana nav liela problēma.

Arī "Latvijas Sabiedriskais autobuss" vaicāts, kādēļ ne komercreisi, skaidroja: "Komercmaršrutos, kur paralēli kursē vilciens, tirgus ir atvērts brīvai konkurencei, proti, jebkurš pārvadātājs var pieteikties nodrošināt pasažieru pārvadājumus ar autobusiem un šos reisus nodrošināt jebkurā pulksteņlaikā. Tas ir viens no būtiskākajiem aspektiem, kāpēc neviens no pasažieru pārvadātājiem nav gatavs strādāt komercmaršrutos, jo pasažieris pierod pie regularitātes un pēkšņi var parādīties vēl viens pārvadātājs ar saviem kustības sarakstiem, paņemot daļu pasažieru un padarot reisu uz nenoteiktu laiku nerentablu līdz brīdim, kamēr kādai no pusēm pazūd vēlme, jo konkurence nenoliedzami noved arī pie ieņēmumu samazināšanās.”

Kādēļ ne uzņēmums "CATA", kurš zaudējis konkursu par Cēsu virzienu? Varbūt tagad varētu piedāvāt komercreisus maršrutā Rīga-Sigulda, ko piedāvā Autostransporta direkcija?         

Cēsu novada domes priekšsēdētājs Jānis Rozenbergs skaidroja: "Tāpēc, ka, mūsu ieskatā, tur ir pilnīgi nevienlīdzīga situācija, jo cauri Siguldai iet Vidzemes šoseja, tā būtu Veclaicenes šoseja, pa šo šoseju brauc Alūksne-Rīga, Gulbene-Rīga, Smiltene-Rīga, Cēsis-Rīga un tā tālāk. Tie visi ir dotēti reisi. Kāpēc lai pēkšņi būtu komerctirgus, jo, piemēram, pie "Šokolādes" iekāpjot reisā Alūksne-Rīga, to jau valsts dotē. Tad sanāk, ka pa vienu šoseju brauc valsts līdzdotētie reisi, un kāpēc kāds domā, ka pēkšņi tur būs vieta komercreisiem? Komercreisi varētu būt Ādaži-Rīga, Ķekava-Rīga, Baldone-Rīga, ne šeit. To parāda arī reāli tirgus, tāpēc neviens nepiesakās."

Autotransporta direkcija šiem uzņēmēju argumentiem tomēr nevēlas piekrist. Valdes priekšsēdētājs Kristiāns Godiņš norādīja: "Mums vēsturiski ļoti smagi ar komercijas iedzīvināšanu gājis. Un kāpēc – es domāju, ka tur var paskatīties arī ciešāk un paskatīties, kas ir īpašnieki uzņēmumiem un ne tikai privātiem uzņēmumiem. Arī pašvaldību uzņēmumiem, un skaidrs, ka strādāt principā, kad valsts sedz šo starpību, ir daudz vieglāk, nekā strādāt tad, ja šī starpība jāsedz pašam. Un tie riski līdz ar to mainās."

Vienu brīdi Latvijā komercsegmentā bija ienācis arī igauņu "Lux Express", nodrošinot reisus maršrutā Rīga-Daugavpils. Gribēja arī līniju Rīga-Liepāja, bet, to neiegūstot, no tirgus aizgāja.

''Lux Express Group'' valdes loceklis Ingmārs Ross skaidroja: "Kauns, ka pēc astoņiem gadiem mums bija jāpieņem lēmums par soli atpakaļ. Iemesls, kāpēc to darījām, bija, jo mūsu mērķis un biznesa plāns bija, ka Latvijā 2022. gada beigās varam operēt vismaz trīs galvenos maršrutus. Viens uzņēmums nav spējīgs mainīt šo tēlu, operējot tikai vienā līnijā. Tāpēc, lai gan pasažieru skaits lēnām sāka augt, mums vēl aizvien bija zaudējumi, kas būtu pieņemami, ja mums būtu perspektīva.  Bet perspektīva operēt tikai vienu līniju – tas nebija ekonomiski izdevīgi, jo pieskaitāmās izmaksas šīs vienas līnijas servisam bija milzīgas."

Auotransporta direkcijā gan norādīja, ka "Lux Express" Liepājas maršrutā gribējis vien dažus reisus, un tā kā vilcienu kustība šajā virzienā nav plaši izvērsta, pasažieru kustībai tas būtu nepietiekoši.

"Nedomāju, ka kāds uzreiz uzņemsies 30 atiešanas laikus. Kāds paņems četrus, cits piecus, vēl cits divus,  bet tā veidojas sāncensība. Tas ir tāls ceļš, bet domāju, ka vērts to izvēlēties," uzskata Ross.

Read Entire Article